Nuri Demirağ uçak fabrikası

Değerli okurlarım geçtiğimiz günlerde sizlere Refik Saydam Hıfzıssıhha Enstitüsünden bahsetmiş ve 1931 yılında BCG aşısını ürettiğimizi, 1933 Kuduz aşısını ürettiğimizi belirtmiştim. Yıl 2021 2020den bugüne dış ülkelerin aşıları dışında hala yerli aşı alternatifini halkımıza ve insanlığa sunamadık.

Cumhuriyet tarihimizde birçok fabrikalar üretime geçmiş ve işçi istihdam etmiştir. Bu hizmetlerin bir kısmı devlet tarafından bir kısmı da iş adamları tarafından yapılmıştır. Bu değerli işadamlarından birisi de Mühürzade Mehmet Nuri Beydir. 1886 yılında Sivas Divriği de doğmuştur. 1957 yılında ise İstanbul’da vefat etmiştir.

Türkiye’de birçok ilki gerçekleştirmiş bir iş adamıdır. İlk yerli sigara kâğıdı, ilk paraşüt, ilk seri üretimli Türk uçak fabrikası ve uçuş okulu sayılabilir. İstanbul Boğazı üzerine köprü yapılması ve Keban Barajı inşaatı da ilk kez onun gündeme getirdiği projelerdir.

Mehmet Nuri Bey Türkiye’nin 10.000 km’lik demiryolu ağının 1.250 km’lik kısmını gerçekleştirmiş ve Atatürk tarafından kendisine “Demirağ” soyadı verilmiştir.

Karabük Demir Çelik, İzmit Selüloz (SEKA), Sivas Çimento, Bursa Merinos tesisleri ile Eceabat Havaalanı ve Haliç kenarındaki İstanbul Hal binası inşaatlarını da yapmıştır. Cumhuriyet döneminin sayılı zenginleri arasına girmiş ve hayırseverliği ile tanınmıştır.

1938 Erzincan depremi sonrası evindeki tüm yiyecek ve giyeceği toplayıp yardıma koşan ilk ekibi kurmuş, evi yıkılanlara prefabrik evler yapmıştır. Yıldız Sarayı önündeki yıkık çeşmeyi ihya etmiş, sonrasında değişik yerlerde 43 çeşme yaptırmıştır. Türkiye’nin çok partili döneminin ilk muhalefet partisi olan Millî Kalkınma Partisi’nin de kurucusudur.

Devrinin en zengin iş adamlarından biri olan Nuri Demirağ 1936 yılında bir uçak fabrikası kurma girişimine başladı. Ordunun uçak ihtiyacının finansmanı için başlatılan bağış kampanyası sırasında para istenmesi üzerine, “Başkalarına bağımlılığı devam ettirecek yardım yerine, en mükemmelinin imal edilmesine talibim.” demiştir. Millî uçak fabrikası kurmanın önemi üzerinde durmuş ve servetinin büyük kısmını bu konuya vakfetmiştir.

Demirağ, uçak fabrikasını memleketi Divriği’de kurmayı planlamıştı. Öncelikle İstanbul’da bir deneme atölyesi kurdu. Beşiktaş’ta Barbaros Hayrettin Paşa Türbesi yanındaki fabrika binasının temeli 17 Eylül 1936 tarihinde atıldı ve inşaatı hızla tamamlandı.

Demirağ, deneme uçuşları yapabilmek için Yeşilköy’deki Elmas Paşa Çiftliği’ni satın aldı. Yeşilköy’deki arazi üzerine büyük bir uçuş pisti, hangarlar ve uçak bakım atölyesi inşa ettirdi. Kurulduğunda “Gök Okulu” olarak adlandırılan ve günümüzde Uluslararası İstanbul Atatürk Havalimanı olarak kullanılan Yeşilköy tesisleri, döneminde Avrupa’nın en büyük havaalanı olan Amsterdam Havaalanı’ndan daha büyük ölçekte inşa edilmişti.

Uçakları kullanacak Türk pilotların yetiştirilmesi için kurulan Gök Okulu’nda 1943 yılına kadar 290 pilot yetiştirildi. Demirağ, Yeşilköy’deki Gök Okulu’ndan önce Divriği’de bir Gök Ortaokulu açtı ve 150 yataklı öğrenci yurdu yaptırdı. Evet, görüldüğü gibi okulu da yaptığı gibi öğrenci yurdunu da yapıyor. Bugünün öğrencileri gibi yüksek kiralara muhatap olmuyorlar.

Sivas’ın hiçbir ilçesinde ortaokul yokken Divriği’deki okulda öğrencilerin her türlü ihtiyacı karşılanıyor, öğrencileri havacılığa özendirmek için İstanbul’a getiriyor ve onlara uçuş dersleri verdiriyordu. Demirağ’ın hedefi Divriği’de bir Gök Üniversitesi kurmaktı ancak devletten yeterli yardımı göremedi. İstanbul Teknik Üniversitesi bünyesinde Uçuş Mühendisliği Bölümü kurulması için çaba sarf etti.

Nuri Demirağ millî uçak modellerinin geliştirilmesi projesine girişince, önce uzman ve mühendislerle birlikte dünyanın belli başlı ülkelerindeki uçak fabrikalarını ziyaret etti. Lisans almanın kopyacılıktan ibaret olduğunu, zaten demode modellerin lisanslarının verildiğini, gelişmiş modellerin ise sır gibi saklandığını görünce, son model teknolojiye sahip olmak için yerli modellerin geliştirilmesinin şart olduğunun farkına varıp tüm çalışmalarını bu konuda yoğunlaştırdı. “Kopyacılıkla devam edilirse, demode şeylerle beyhude yere vakit geçirilecektir.” diyordu.

Beşiktaş’taki uçak fabrikasında imal edilecek uçak ve planörlerin planlarını Türkiye’nin ilk uçak mühendislerinden Selahattin Reşit Alan çizdi. 1936 yılında ilk tek motorlu uçak üretildi ve uçağa Nu. D-36 adı verildi.

1938’de çift motorlu, altı yolcu kapasiteli Nu D-38 imal edildi. Seri üretimi yapılan Nu. D-38 modeli, 1944 yılında Dünya Havacılık Otoritesi tarafından “A sınıfı yolcu uçağı” kategorisine alındı. 325 km hız yapabilen bu uçak 1.000 km mesafeye uçabiliyordu.

Fabrikaya 1938 yılından itibaren Türk Hava Kurumu (THK) ve çeşitli Avrupa ülkelerinden uçak siparişleri verildi.

Nuri Demirağ uçak fabrikası havacılık konusundaki faaliyetlerine 1939 yılında Türkiye’nin ilk yerli paraşüt üretimini gerçekleştirerek devam etti. Yerli ipek paraşüt imali için Balta Limanı’ndaki arazisine 100 kadar dut ağacı dikti. 1941’de tamamen Türk yapımı ilk uçak İstanbul’dan Divriği’ye uçtu. Nuri Demirağ’ın oğlu ve Gök Okulu’nun ilk mezunlarından Galip Demirağ bu uçuşu gerçekleştiren pilot oldu.

Türk Hava Kurumu tarafından sipariş edilen 65 planör kısa sürede teslim edildikten sonra Nu. D-36 modelinden 24 eğitim uçağı tamamlanmış, deneme uçuşları İstanbul’da yapılmıştı. THK’nın siparişi olan ve test uçuşları sonrasında İstanbul’dan Eskişehir’e uçan uçakların teslimi için yetkililer tarafından bir kez daha test uçuşu yapılması talep edildi. Bu uçuş sırasında, uçakların planlarını da çizmiş olan mühendis Selahattin Reşit Alan iniş yaparken, çevredeki hayvanların havaalanına girmemesi için pist kenarına açılmış hendeğe düştü ve vefat etti. “Depoya benzin konulmasının unutulması” türünden bir mazeret arayışında olan THK, bu kazayı gerekçe göstererek siparişini iptal etti.

Nuri Demirağ mahkemeye verdiği THK ile yıllar süren bir hukuk mücadelesine girdi. Farklı bilirkişilerin uçakları sözleşmeye uygun imal edildiği ve uçuş için yeterli oldukları yönünde raporlarına rağmen mahkeme THK lehine sonuçlandı. Ayrıca, Nuri Demirağ’ın fabrikasında imal edilen uçakların yurt dışına satılmasını yasaklayan bir kanun çıkarıldı. İspanya, İran ve Irak’tan alınan siparişlerle bağlantısı yapılmış ve imal edilmiş uçakların ihracı engellendi.

Yurt içi ve yurt dışından sipariş alamayan fabrika 1944 yılında kapandı. Beşiktaş’taki uçak fabrikası ile Yeşilköy’deki Gök Okulu, 1944 yılında dönümü 15 lira üzerinden kamulaştırıldı. Bu bedelin üçte biri vergi olarak kesildikten sonra bakiyesi, devletin parasının olmadığı gerekçesiyle 20 yıl vadeye bağlandı ve fiilen ödenmedi. THK ve yurt dışından gelen siparişler üzerine imal edilmiş uçaklar ve makineler hurdacıya satıldı. THK daha sonra Fransa’da kullanımdan kaldırılan Henrio uçaklarını ithal etti. Gelen eski model uçaklar kısa süre sonra hurdaya atıldı.

Nuri Demirağ davayı kaybettikten sonra hükûmet üyeleri ve Cumhurbaşkanına mektuplar yazarak, memleket için hayati maliyetleri olan yanlışlığın düzeltilmesini talep etti. Ancak tüm girişimleri başarısız oldu. Mektuplarına cevap verilmedi, fabrikası açılmadı. Döneminin en zengin iş adamı, o dönem devlet bütçesinin yaklaşık onda biri kadar olan servetini uçak fabrikası kurulması yolunda heba etmiş oldu. Havacılık konusundaki hizmetleri nedeniyle Nuri Demirağ’ın ismi 2010 yılında Sivas Havaalanı’na verilmiştir.

Vefa sadece bir semtin adıdır.

Nuri Demirağ’ın yaptığı bu uçak fabrikasının kapanması o günkü siyasi iktidara bağlanmış olsa da maalesef esas sebep İkinci Dünya Savaşından çıkan ülkelerin ekonomik zorluklarıdır.

Truman Doktrininin ilanından beş ay kadar kısa bir süre sonra, Batı Avrupa ülkelerini kapsayacak şekilde daha geniş çapta bir yardıma karar veren Amerika Marshall Planı’nı ilan etmiştir. On altı Avrupa ülkesi ve Almanya’yı temsil eden işgal güçleri, Sovyet Rusya’nın katılmadığı Paris Konferansı’nda bir araya gelmiş ve yardımın nasıl ve nerelerde kullanılacağı konusunda Avrupa Kalkınma Programı’nı hazırlamışlardır.

Bir takım düzeltmelerden sonra, Amerikan Kongresinde de, tüm muhalefete rağmen oylanan Marshall Planı’yla birlikte 1948-1952 dönemini kapsayan, dört yıllık ekonomik yardım süreci başlamıştır.

Marshall Planı’na, ilk anda savaşa katılmadığı, yıkıma uğramadığı ve elinde döviz ve altın rezervi tuttuğu için dâhil edilmeyen Türkiye, bürokratik çabalar sonucunda Avrupa’nın tahıl ambarı olmayı kabul etmek ve ağır sanayisinden vazgeçmek koşuluyla dâhil edilmiştir.

Bugüne gelince hala Marshall yardımının etkileri kat be kat görülmektedir.

O gün için insanlı hava araçlarını engelleyen Amerika, bakalım bugün insansız hava araçlarına ne kadar göz yumacak. Bir süre sonra bunu göreceğiz ve duyacağız.

İlk gelen yardımda bize Avrupa’nın tahıl ambarı görevini verenler, bugün artık tahılı da dışardan alacağımızı muhakkak düşünmüşlerdir.

Sanayi ve tarımı güçlendiremezsek eğer işimiz çok zor olacaktır.

Hepinize sağlık ve refah dolu günler dilerim.

Dr. Erhan UYSAL